Het avontuur begon in Barneveld. Daar was de toenmalige vestiging van Niburu. Frank Collaris heeft daar zijn eerste voordracht gedaan over vrije energie.

Vanaf dat moment is er een verbond gesmeed tussen Frank en voormalig Niburu-medewerker Jeroen. Het geheel werd daarna snel verhuisd naar Soest.

Daar was een eerste doorbraak door de komst van de sterspoel, een klein apparaatje dat energie uit zijn omgeving aantrok. Vele workshops en presentaties volgden. Daarna kwam er een scheiding tussen Niburu en het team van de vrije energie en zij gingen verder onder de naam Stichting Niburu Free Energy.

Onder de naam van de stichting ging het erg vlot. In een autogarage vlakbij Arnhem lukte het om een auto op 100 procent water te laten draaien en dat was het startschot voor het watergas-project.

Een heuse werkruimte in Maastricht was daarvan het directe gevolg en er kwam een productie op gang voor de inbouw van een besparingsunit bestemd voor auto’s. Gelukkig had Frank daar reeds ervaring mee zodat dit voortvarend aangepakt kon worden. Eind 2012 was de breuk met Niburu compleet en hebben we na een goed gesprek in Maastricht waardig afscheid genomen van elkaar.

Evomotion was toen een feit en het team stond stevig op zijn grondvesten. Sindsdien is dat alleen maar gegroeid en op 11-07-2013 om 11 uur werden de aktes ondertekend voor de Evomotion Holding BV.

Evomotion is nu een bedrijf met unieke statuten. Zo is er opgenomen dat Evomotion een sterk maatschappelijk betrokken bedrijf is dat volledig handelt volgens de rechten voor de mens en het manifest van de aarde. De doelstelling en het gedachtegoed van Niburu Free Energy zijn dus niet gewijzigd, maar wel de vorm. Het geheel is volwassen aan het worden. Wij willen ook hiermee laten zien hoe men zaken doet na 2012.

De visie van Evomotion is sturend voor de beslissingen die worden genomen binnen de organisatie. Deze visie heeft niets te maken met winstmaximalisatie, maar met het inrichten van een nieuwe maatschappij. Deze nieuwe maatschappij kan alleen nog maar duurzaam worden willen wij onze beschaving naar het volgende niveau krijgen.

Over alles wordt nagedacht en tot in de kleinste details doorgevoerd om dat voor elkaar te krijgen. Een dergelijk bedrijf trekt zich niets aan van de agenda van de overheid of welke andere instantie dan ook, maar vaart zijn eigen koers naar werkelijke duurzaamheid.

Het is dus onvermijdelijk dat u andere zaken zult tegenkomen bij ons dan u gewend bent. Wij zien de toekomst met vol vertrouwen tegenmoet en zijn verheugd dat wij ons steentje kunnen bijdragen.

Besparingscel motion 2.1 voor auto en bus

Evomotion is snel groot geworden door de komst van de besparingscel, de motion 2.1. Het was het startschot voor een productiecel die inmiddels in 50 auto’s is geplaatst. De motion kende sterk wisselende successen en bleek lang niet altijd gemakkelijk te zijn om te installeren. Hieronder vindt u een samenvatting van het verhaal. Voordat we één en ander uiteenzetten moeten we zeggen dat er een beslissing is genomen ten aanzien van de motion.

We hebben besloten te gaan stoppen met besparingsunits in auto’s met boordcomputers. Deze afweging is weloverwogen gemaakt en heeft niet alleen een technische reden.

De allerbelangrijkste reden is dat wij ons geheel willen focussen op het 100 procent rijden op kraanwater. Dat is namelijk de enige brandstof die nodig is om een motor te kunnen laten functioneren. Honderd procent water is de reden geweest om dit avontuur aan te gaan en we zijn teveel afgeweken van dat proces.

De reden voor besparing is in eerste instantie het geld geweest. Dat hadden we namelijk nodig om verder te komen. Ontwikkelen kost nu eenmaal erg veel geld. Inmiddels is de technische vooruitgang dermate voorspoedig dat de 100 procent motor in een professioneel jasje bijna klaar is. Aangezien we het niet doen voor het geld is het dan nu de tijd om dat deel van de besparingscel los te laten.

Daarnaast zijn we met betrekking tot besparing zoveel problemen tegengekomen dat men zich moet afvragen of het wel de moeite waard is. Graag neem ik u mee op een tocht door de tijd en de ervaring van Evomotion in het kader van openheid.

Vele diverse cellen zijn in de loop der tijd gebouwd. Uiteindelijk is de motion 2.1 geboren en daar hebben we grotendeels het wagenpark mee uitgerust. Het voordeel dat we hadden met dit model is de compactheid van het geheel. Het is één systeem dat redelijk eenvoudig achterin de auto ingebouwd kan worden. Het maakt een snelle montage en demontage mogelijk. Door het systeem actief te koelen hadden we geen last meer van te warme cellen. De elektronica was ook doorontwikkeld en dat maakte het mogelijk om het ampère goed te kunnen regelen en dus ook de productie van de cel.

De reden dat de resultaten van besparing ver uit elkaar lagen had niet te maken met de kwaliteit van de cel, maar met de boordcomputer. De autofabrikanten hebben erg veel aandacht besteed aan de inbouw van bepaalde zaken in de boordcomputer waardoor de besparing werd geneutraliseerd. De ene fabrikant was daar met een bepaald model beter in dan een andere.

Als we een model gevonden hadden dat zeer goed reageerde op de cel, zoals de Ford Mondeo station wagon, dan bleek dat alleen te zijn op de uitvoering van de 1.8 liter motor met als bouwjaar 1996. Het model van 1997 had een geheel andere besparingsuitkomst.

Waar je dus met gemak 40 procent besparing haalde was dat niet altijd gegarandeerd voor de hele lijn van dezelfde auto. We zijn erachter gekomen dat de soort boordcomputer erg veel invloed heeft op het succes van besparen.

Wij dachten in het begin dat het model altijd hetzelfde was, maar niets is minder waar. Het blijkt dat een model verschillende boordcomputers kan hebben van hetzelfde jaar. Dus als men succes heeft met de bewuste Mondeo uit 1996, kan eenzelfde model van hetzelfde jaar anders reageren.

Er zijn namelijk diverse fabrikanten van boordcomputers, zoals Siemens of Bosch. De reden dat autofabrikanten dit hebben gedaan is ons onbekend. Men weet dus niet van tevoren welke boordcomputer in de auto is geplaatst. Dat maakt het besparingsplaatje er niet gemakkelijker op.

Daarnaast zijn er verschillende mechanismen in de auto ingebouwd die de boel ook danig verstieren. Eén daarvan is de nacontrole. Dit is hoe het werkt. De auto rijdt 1000 kilometer. In deze tijd kijkt de boordcomputer hoeveel brandstof de motor heeft verbruikt ten opzichte van de afstand. Als de afwijking groter is dan de ingebouwde marge gaat de boordcomputer automatisch brandstof bijspuiten na deze 1000 kilometer.

In de praktijk hebben we geconstateerd dat sommige auto’s zoals de Volkswagen Transporter of de Opel Vivaro de eerste 1000 kilometer een besparing lieten zien van ongeveer 40 procent.

Na deze 1000 kilometer ging het bergafwaarts en terug naar af. De besparing na enkele kilometers na de 1000 kilometer was geheel verdwenen. Een tijdelijke oplossing was voorhanden in de vorm van het resetten van de boordcomputer. Dit werkte prachtig, maar heeft helaas een gevaar. Het kan namelijk zijn dat dit resetten de boordcomputer beschadigt. Het risico op schade is daardoor behoorlijk toegenomen. Daarnaast is het resetten ook niet altijd praktisch uitvoerbaar.

Omdat wij ons verantwoordelijk voelen voor het eindresultaat hebben we zeer vaak vele uren besteed aan auto’s om het resultaat te verbeteren. Soms is dat gelukt, maar soms ook niet. Bij sommige mensen was de besparing dermate laag dat we zijn overgegaan op demontage van het systeem.

Dit was voor ons een behoorlijke financiële strop. Eentje die we ook niet konden gebruiken omdat we voor het 100 procent-systeem gingen. Daarom hadden we besloten om weinig ruchtbaarheid te geven aan de motion 2.1 omdat we eerst de boordcomputer meester wilden zijn. Er verscheen een lichtpuntje aan de horizon met de komst van de volochip.

Deze chip is van Amerikaanse makelij en moet direct op de OBD2-stekker van de auto gemonteerd worden. We hebben deze chip in eerste instantie op de auto’s gemonteerd die we niet zuiniger kregen. Dit had wonderwel op de geselecteerde auto’s direct het gewenste effect.

We waren hier erg blij mee en gingen over naar een pakket waarin de chip als basis werd opgenomen. Helaas bleek al snel dat het succes ook met deze chip sterk wisselde. Natuurlijk beloofde de fabrikant dat iedere auto in de betreffende lijst zou reageren op de chip. In de praktijk was dit echter niet zo.

De conclusie was dus dat de besparing te laag was voor het werk dat erin ging. Mensen willen namelijk een economisch voordeel halen bij het systeem en dat is logisch. Als we echter de problemen geheel wilden tackelen betekende dat het vervangen van de gehele boordcomputer. Technisch is dit mogelijk, maar economisch niet. De prijs van het systeem wordt dan dermate hoog dat de terugverdientijd te lang is.

Persoonlijk vond ik het erg jammer dat het merendeel van de klanten keek naar het economische model en niet naar de uitstoot. Deze werd namelijk altijd vele malen lager. Dit was voor hen echter niet voldoende om het systeem te behouden.

Er is dus veel ervaring opgebouwd in de loop van de tijd. Ervaring om uit te putten voor degene die dat wil, want wij geloven in openheid. Wij weten dat er diverse fabrikanten van watergascellen zijn die tegen diezelfde problemen aanlopen. Zij zullen hierover echter niets communiceren want hun uitgangspositie is het maken van winst. Dit is natuurlijk ieders goed recht, maar we hebben er moeite mee als dat ten koste gaat van de klant. HHO is namelijk een alternatief voor fossiele brandstoffen en dat hoort ook met de grootst mogelijke zorg in de markt te worden gebracht, om zo te voorkomen dat mensen dit alternatief niet serieus nemen vanwege onprettige ervaringen.

HHO verdient wat ons betreft alle positieve aandacht die het kan krijgen. Dat is voor ons ook een zeer belangrijke reden geweest om de communicatie hierover naar de buitenwereld te stoppen tot het moment dat vele vragen zijn beantwoord.

Service bestaande klanten:

Natuurlijk blijft de service voor bestaande klanten van de motion bestaan. Mede door hen zijn we gekomen waar we nu zijn. Het heeft een schat aan informatie opgeleverd die wij hard nodig hadden om vooruit te komen. Wat betreft de investering is gebleken dat er veel meer is in gegaan dan eruit gekomen dus daar hadden we het niet voor hoeven doen.

Nieuwe celtechniek:

In ons laboratorium zijn we erin geslaagd om een verbeterde cel te ontwikkelen die niet alleen minder energie verbruikt, maar ook een hogere kwaliteit gas produceert. U hoort het goed. Er zit namelijk verschil in de kwaliteit van het gas. Deze verschillen zijn zelfs zeer groot. Het is dus niet alleen belangrijk om te kijken naar de hoeveelheid gas, maar ook naar de kwaliteit en wat men ermee wil doen. Zo hebben we geleerd om het gas datgene te laten doen wat wij willen. We kunnen het gas op deze manier meer of minder explosief maken. Ook is het mogelijk om de vlamtemperatuur te optimaliseren door slim te sturen en te informeren.

We kennen de cellen wel die al vele jaren in de handel zijn met gaten in de platen. Deze gaten zijn bij onze nieuwe cel verdwenen. Het water wordt op een andere manier in de cel gebracht en het gas wordt snel afgevoerd. Hierdoor is er geen kortsluitstroom meer in de cel.

Het resultaat is dat de cel minder warm wordt en minder verbruikt. De explosiekracht is hierdoor ook fors toegenomen. Waar wij eerder per minuut 30 liter gas nodig hadden om een motor 100 procent te laten lopen verbruikt deze nu maar 20 liter. Dat is een aardig verschil.

Deze hogere kwaliteit hebben we echter nooit getest op besparingssystemen, maar alleen op 100 procent. Tevens zijn deze nieuwe cellen onder druk te zetten en hebben ze geen bouten meer die erdoorheen lopen. Het resultaat daarvan is een cel die geheel dicht blijft en geen problemen meer heeft met een eventueel lekkend rubber. Tevens laat een duurtest zien dat er geen slijtage is op de platen.

Al met al een zeer prettige ontdekking die de weg vrijmaakt voor een geheel nieuwe generatie professionele cellen. Jammer genoeg zijn deze nieuwe cellen niet gemakkelijk na te maken door de klusser in de schuur. Het vereist speciaal materiaal en gereedschap om iets dergelijks in elkaar te zetten. Het is natuurlijk ook logisch dat dit gaat gebeuren omdat de markt nu eenmaal om professionele systemen vraagt. Het risico dat er iets ontploft door ondeskundigheid is in de markt niet voor te stellen.

Besparing op gasgestookte ketels:

Gasgestookte ketels hebben geen last van boordcomputers en kunnen dus gemakkelijk worden verrijkt met een watergasinstallatie. De besparing kan aanzienlijk zijn. De hoogte van de besparing hangt vooral af van hoever de eigenaar van de gasgestookte ketel wil gaan. Alles heeft te maken met investering en terugverdientijd. Wij hebben de kennis om diverse soorten gaskwaliteit te maken en de gewenste effecten te behalen.

Deze systemen worden enkel uitgevoerd met computersturing zodat de veiligheid gewaarborgd is. Het besturingssysteem is door Evomotion zelf ontwikkeld en voldoet aan alle eisen die de industrie stelt. Zo is de productie van watergas strikt gescheiden van de elektronica en wordt gewerkt met zeer hoogwaardig materiaal. Bij ons kunt u terecht als het goed en veilig moet zijn. De systemen van Evomotion zijn niet meer te vergelijken met de systemen op internet, die voornamelijk worden aangeboden uit andere landen zoals Amerika of Portugal.

De Cawa-engine:

Dit is een zogenaamde WK- installatie. Dit staat voor warmte-krachtkoppeling. Er is een benzinemotor die licht wordt aangepast voor watergas, dat een dynamo gaat aandrijven. De warmte van de motor kan desgewenst gebruikt worden om de eventuele woning of het bedrijfspand te verwarmen.

De elektriciteit kan worden teruggeleverd aan het netwerk of kan als een stand-alonesysteem worden gebruikt. Het enige wat de Cawa-engine hiervoor nodig heeft is kraanwater! De eerste Cawa-engine is bijna klaar.

Het is een volledig computergestuurd systeem met unieke oplossingen. De Cawa-engine is berekend op 8500 draaiuren. Diverse vermogens zijn realiseerbaar vanaf 50 tot 6000 kWh. Het systeem voor 50 kW elektrisch vermogen kost €85.000,- en heeft een terugverdientijd van ongeveer 1,5 tot 2 jaar. Het eerste model heeft een elektrisch vermogen van 50 kWh en een thermisch vermogen van 65 kWh.

Het prille begin van de Cawa-engine

De Cawa-engine is de doorbraak waar wij heel hard aan gewerkt hebben binnen Evomotion. Het zal de markt behoorlijk op zijn kop gaan zetten want hierdoor is er overvloed gecreëerd in een wereld die wordt beheerst door schaarste. Niet alleen doen we dat met een behoorlijk vermogen, maar de Cawa-engine is ook nog technisch het meest vernuftige wat er geboden kan worden in de WKK-techniek.

Zo is de motor met enkele handgrepen makkelijk uit te nemen zodat de revisie van de motor kan plaatsvinden in de fabriek in plaats van op locatie. Een gereviseerde motor wordt daarna teruggeplaatst. Dit geldt voor alle onderdelen van de Cawa-engine. Een zeer snelle en doeltreffende opbouw van het systeem maakt dit mogelijk. Dit betekent dat de Cawa-engine weinig onderhoud nodig heeft en vele uren kan draaien.

Wat betreft het onderhoud en slijtage is dit ook noemenswaardig. Zo is er geen turbo of katalysator te bekennen. Ook zijn er nanofilters geplaatst om de olie te filteren. Dit betekent dat de olie niet meer vervangen, maar alleen bijgevuld hoeft te worden.

De Cawa-engine is hiermee volledig duurzaam opgebouwd waardoor er een nieuw economisch plaatje ontstaat. Zo kan het systeem vele tientallen jaren dienst doen en slaan wij daarmee een andere weg in dan het economische model van tegenwoordig, dat berust op de wegwerpcultuur.

Het is een mooi stukje techniek geworden waarmee we de lat direct hoog leggen. We laten hier zien dat watergas in één keer volwassen is geworden en niet onderdoet voor welk industrieel model dan ook.

Op het gebied van keuringen hoeven we ook geen problemen meer te verwachten vanwege de zeer hoge kwaliteit en veiligheidssystemen. Dit najaar komt meer informatie over de Cawa-engine en kan men bestellen.

Team Evomotion

Bron: Nulpuntenergie.net